正是因为阀控式密封铅酸理士蓄电池的复杂的特性，因此蓄电池运行初期的状态往往没有达到其相对的稳定状态，其一些常用参数如浮充电压和内阻值就充分的反映出了这种客观规律。

铅酸蓄电池的报废原因大致可分为三种：一种是由于经常性地在缺水情况下过充电或过放电严重所造成的。在蓄电池组实际运行时，充电机并不是对每个电池单独控制充电的，而是控制整组电池的充电电压。如要求单体浮充电压为2.25V/2V单体(对应12V电池为13.50V)时，对通信电源的24节电池组，则整组电池电压设为：24×2.25=54V;对UPS电源240节电池组，则整组电池电压设为：240×2.25=540V。

如日夜行驶的出租车，其电池常在缺水的情况下还工作，行驶中发电机对其浮充，引起电池发热，极板弯曲短路电池报废；电池在过充的情况下，电解液会升温，严重时会象沸腾一样，上下翻滚的电解液冲刷着极板，会使其铅粉脱落，时间久了，脱落的铅粉越积越高，等高到碰铅板时就把极板短路了，从而使电池报废。传统的带硫酸溶液的铅酸蓄电池在车辆行驶的过程中其溶液不断冲刷极板，也容易造成极板铅粉脱落，这种报废的电池是没法修理的，从出租车上报废的电池有90%以上是修不了的。第二种是伪劣产品电池、翻新电池，不按国家标准生产的杂牌电池。这种电池的极板及溶液都是极次品，本身谈不上质量，在新的时候能给出些电能，但本身不能维持多久，因此报废就无法救了。

如果客户对于初期浮充电压表现出的较大离散型存在担忧，不确信电池组是否有隐患，建议对理士蓄电池组做性能测试，以性能测试结果来判定电池组健康状态。毕竟客户购买蓄电池的终极需求是满足备电，而不是一些看起来很复杂的参数表征。

第三种情况是全密封的铅酸理士蓄电池，这种电池两个极板之间夹着隔离板，如羊毛毡之类的东西，它吸满了电解液。这种电池极板不会受冲击而脱落，其报废的原因，常是因为极板上发生“不可逆的硫化”现象所造成的，这种在极板上产生的白色硫酸铅结晶，使极板的有效面积越来越小，从而使电池容量越来越小，也就是说原来充一次电能使电动自行车跑40公里，后来只能跑20公里，最后1公里也跑不了，只能报废了。 

由于电池的内阻与它本身容量有一定的联系，因此可以利用这个参数来预测电池的性能。不过两者之间并非严格的线性关系。目前虽然可以准确测量出电池的内阻，但是这个参数并不能直接用来指示电池的容量。它只能是在电池性能已严重退化到将影响整个系统正常使用时，做为一个警告指示。

不同的运行状态，也会影响电池内阻。比如电池浮充情况下，新电池内阻比离线时要低，大约低5%左右。另外浮充运行电池初期投入使用时理士蓄电池内阻的离散性较大，通常大约需要1～3个月的时间才能达到稳定的状态。